Un capitalisme qui, aujourd’hui tout autant qu’à l’époque coloniale, repose sur l’extraction – extraction de ressources, extraction de profits ; un capitalisme qui, pour cette raison, carbure aux hiérarchies raciales. Spécialiste des pays du Golfe, professeure à l’université d’Exeter, au Royaume-Uni, Laleh Khalili s’intéresse aux infrastructures, en particulier maritimes, de ce système socio-économique et à celleux qui les font fonctionner. Elle a publié ces dernières années deux ouvrages majeurs : Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula (2020) et Extractive Capitalism: How Commodities and Cronyism Drive the Global Economy (2025). Nous l’avons interrogée sur la genèse de l’ordre mondial actuel, les bouleversements en cours au Moyen-Orient et leurs potentielles conséquences géopolitiques, notamment sur la rivalité entre la Chine et les États-Unis.
Revue des livres et des idées : Comment analyser l’apparente nouveauté de ce que l’on pourrait appeler l’« extractivisme 2.0 », étant donné que ces formes contemporaines d’extraction semblent toujours reposer largement sur le pétrole ?
Vous insistez sur l’interconnexion des systèmes extractifs et sur le fait que la logistique – en particulier le transport maritime – demeure profondément dépendante du pétrole. Dans cette perspective, peut-on considérer que l’extractivisme numérique contemporain s’inscrit dans une chaîne matérielle plus vaste qui ramène, en dernière instance, au pétrole, aux hydrocarbures et aux infrastructures alimentées par les énergies fossiles ? Par exemple, si l’on retrace les conditions matérielles qui sous-tendent les technologies numériques, on finit par rencontrer des minerais transportés à travers le monde par des vraquiers fonctionnant au pétrole. Cette perspective pourrait-elle nous aider à repenser les relations entre le capitalisme numérique, la logistique et l’extraction des énergies fossiles ? Plus précisément, comment analyser les relations qu’entretiennent aujourd’hui les grandes entreprises technologiques avec les grandes compagnies pétrolières ? Dans quelle mesure le secteur pétrolier a-t-il intégré les services numériques au cœur même des processus d’extraction ? Et une éventuelle réticence à le faire pourrait-elle être interprétée comme une stratégie délibérée visant à éviter de nouvelles formes de dépendance ?
Laleh Khalili : L’extractivisme 2.0 présente à la fois des continuités et des ruptures avec les formes impérialistes d’extraction qui ont précédé les vagues de décolonisation et l’affirmation de la souveraineté des États sur leurs ressources naturelles au milieu du xxe siècle. Dans les deux cas, la maîtrise des technologies demeure largement concentrée dans les pays du Nord – même si la Chine bouscule aujourd’hui cette configuration. Cette domination s’explique à la fois par la concentration des investissements scientifiques et militaires, les dépenses consacrées aux technologies militaires produisant également des innovations dans le domaine civil, et par le contrôle exercé sur les régimes de propriété intellectuelle. Dans les deux cas également, les bénéfices de l’extraction sont distribués de manière profondément inégale : ce sont les industries du Nord global – et, aujourd’hui, des infrastructures telles que les centres de données – qui captent l’essentiel de la valeur créée, tandis que les coûts environnementaux et les conditions de travail les plus pénibles sont supportés par les pays anciennement colonisés et par les populations historiquement racialisées, marginalisées ou dominées au sein même des États. La principale différence réside dans les mécanismes par lesquels les richesses sont aujourd’hui transférées du Sud vers le Nord – mécanismes qui concernent notamment le recyclage des pétrodollars sur les marchés financiers, à travers les investissements directs et les fonds souverains.
Une autre évolution majeure tient au degré de financiarisation atteint par la production et le commerce du pétrole. Parmi les acteurs les plus opaques et les plus rentables du secteur figurent désormais soit des sociétés de négoce de matières premières, inexistantes dans les années 1950 et 1960, soit les branches de négoce des grandes compagnies pétrolières intégrées, les supermajors. Ainsi, la branche commerciale de Shell négocie du pétrole provenant de nombreux producteurs, et non pas uniquement de sa propre production. Leur activité repose non seulement sur le développement d’un marché au comptant [spot market], mais aussi sur un recours massif aux instruments de couverture financière, notamment aux produits dérivés et aux contrats d’option.
Enfin, il faut reconnaître que la nationalisation du pétrole a effectivement transformé les économies des pays producteurs, même si ces transformations sont demeurées très inégales et largement inachevées. J’aime souvent citer l’exemple suivant : avant la nationalisation du pétrole – autrement dit, durant l’« extractivisme 1.0 » –, les autorités britanniques n’avaient autorisé la construction que de cent kilomètres de routes sur le territoire des Émirats arabes unis. Aujourd’hui, le pays dispose d’un réseau routier sans commune mesure. Je voudrais toutefois insister une nouvelle fois sur un point : dans les pays producteurs, les bénéfices du pétrole demeurent profondément structurés par des rapports de classe et de race. Il n’en reste pas moins que l’ancien système de propriété étrangère était, de très loin, encore plus inégal dans la manière dont il répartissait les revenus issus de l’extraction pétrolière.
RdLI : Comment le racisme structure-t-il les relations de travail dans l’industrie pétrolière et, plus largement, dans les systèmes logistiques qui lui sont associés ? Vous citez Villes de sel d’Abdul Rahman Munif pour montrer que l’organisation hiérarchique de l’industrie pétrolière s’est historiquement appuyée sur des formes racialisées de discipline du travail. Pourriez-vous développer cette idée et expliquer comment ces hiérarchies racialisées ont façonné l’organisation du travail dans les activités d’extraction pétrolière ?
Peut-on également étendre cette analyse au transport maritime et, plus particulièrement, à l’organisation du travail à bord des superpétroliers ? On a souvent présenté les marins philippins comme une main-d’œuvre « naturellement docile », avant que, dans certains contextes, ils ne soient remplacés par des travailleurs malgaches auxquels ont été attribuées les mêmes qualités supposées. Dans quelle mesure ces représentations racialisées participent-elles à l’organisation contemporaine du travail dans les chaînes logistiques du pétrole ?
LK : Comme l’a écrit Stuart Hall, « la race est la modalité à travers laquelle la classe est vécue ». Cette formule est particulièrement pertinente dans tous les contextes extractifs, même si les articulations entre race et classe prennent des formes spécifiques selon les systèmes d’exploitation considérés. Comme le montrent Abdul Rahman Munif dans Villes de sel, puis Robert Vitalis dans America’s Kingdom, l’exploitation du pétrole au Moyen-Orient s’est, dès ses débuts, organisée autour de hiérarchies raciales clairement établies. En Arabie saoudite, par exemple, les citoyens américains blancs – ainsi qu’une minorité de Nord-Européens – bénéficiaient de quartiers résidentiels réservés, avec pelouses, équipements domestiques de type américain, postes d’encadrement et rémunérations nettement supérieures. En dessous d’eux se trouvaient les Européens du Sud et les technocrates arabes anglophones, souvent originaires du Levant, qui vivaient dans des logements de type caserne et occupaient des fonctions administratives, de traduction ou de bureau. Au bas de cette hiérarchie se situaient les Saoudiens de la province orientale d’Ach-Charqiya, logés dans des habitats précaires et employés aux tâches manuelles les plus pénibles sur les sites d’exploitation. Dans les installations de l’Anglo-Persian Oil Company en Iran, on retrouvait une organisation comparable : les Britanniques occupaient le sommet de la hiérarchie ; venaient ensuite, le plus souvent, des travailleurs originaires d’Asie du Sud issus de l’Empire britannique des Indes ; enfin, tout en bas, des Iraniens issus de populations pastorales sédentarisées de force, dont beaucoup appartenaient à la tribu Bakhtiari.
La consolidation de ce régime racial s’est opérée à travers une série de dispositifs juridiques dont les fondements ont été posés avant même l’indépendance des protectorats britanniques du Golfe. Au Koweït comme à Bahreïn, par exemple, où les autorités britanniques toléraient certaines formes de syndicalisation à condition qu’elles demeurent coopératives et anticommunistes, les travailleurs migrants étaient exclus de la possibilité d’adhérer à un syndicat. Dans les archives, un attaché britannique chargé des questions de travail rapporte qu’un militant koweïtien, resté anonyme, qualifiait ce système de « régime d’apartheid ».
Le système logistique qui constitue aujourd’hui l’ossature du transport mondial, qu’il s’agisse des matières premières ou des produits manufacturés, est indissociable de l’histoire de l’extraction, et plus particulièrement de celle du pétrole. Les premières formes véritablement mécanisées de chargement et de déchargement des marchandises sont apparues bien avant les porte-conteneurs : les pétroliers de la fin du xixe siècle et du début du xxe siècle ont remplacé les dockers qui déchargeaient les barils de pétrole en mécanisant ces opérations. Les porte-conteneurs ont ensuite produit une transformation comparable pour les marchandises sèches et palettisées. Le système logistique contemporain, caractérisé par le recours massif aux pavillons de complaisance, constitue en réalité une réponse aux nationalisations du secteur pétrolier. Certes, les pavillons de complaisance sont apparus dès le début du xxe siècle, mais leur domination sur l’industrie maritime s’est véritablement affirmée à la suite des nationalisations, du démantèlement de l’intégration verticale des compagnies pétrolières et de l’émergence de grands armateurs cherchant à réduire leurs coûts d’exploitation. Cette évolution s’est traduite par une baisse des salaires, un recul des protections accordées aux travailleurs et, plus largement, par une nouvelle division internationale du travail fondée sur ce que W. E. B. Du Bois appelait la « ligne de couleur ». Les principaux viviers de main-d’œuvre maritime se sont alors déplacés vers des pays comme les Philippines, l’Inde, l’Indonésie, puis, plus tard, la Chine, tandis que les plus grands armateurs mondiaux sont aujourd’hui soit des entreprises publiques – notamment chinoises –, soit des groupes familiaux européens dont le fonctionnement demeure largement opaque.
RdLI : À la lecture d’Extractive Capitalism, on a le sentiment que votre usage du concept d’« extractivisme » soulève deux questions supplémentaires. Dans votre analyse, l’extractivisme renvoie-t-il à une périodisation spécifique, ou du moins à un moment particulier du capitalisme – le nôtre –, que l’on pourrait considérer comme correspondant à ce que le géographe David Harvey a appelé, en reformulant la notion marxienne d’« accumulation primitive », l’« accumulation par dépossession » ? Harvey désigne ainsi le pillage presque universel des services publics et des industries nationalisées partout où ils se sont développés après 1945. Votre propre formulation semble aller dans ce sens lorsque vous écrivez : « Partout, les sociétés de capital-investissement et les gestionnaires d’actifs ont dévoré les infrastructures publiques dont nos vies dépendent, au service du profit privé. »
Ou bien faut-il comprendre l’extractivisme comme étant plus fondamentalement lié à la logique colonisatrice intrinsèque, inlassable, du capital – quelles que soient les formes historiques ou institutionnelles qu’elle revêt –, une logique dont la reproduction historique dépend de manière essentielle de sa capacité permanente à vampiriser des ressources matérielles fondamentales telles que le pétrole, le sable, le phosphate ou le charbon ?
LK : J’entends d’abord « extractivisme » dans le sens que lui conférait le tiers-mondisme du milieu du xxe siècle : les matières premières des pays colonisés, puis des pays dits du tiers-monde, étaient extraites au service de l’industrie et de l’accumulation du capital dans les pays du Nord. Mais j’entends aussi par-là le fait que l’accumulation du capital repose plus largement sur l’extraction du travail, des financements publics, des données et des biens environnementaux. Je pense que le premier sens demeure essentiel, dans la mesure où les relations entre les pays du Sud global et ceux du Nord restent largement structurées par cet extractivisme, y compris – et peut-être surtout – à l’heure de la transition vers un capitalisme « vert ». Qu’on songe, par exemple, à la manière dont la géopolitique du lithium semble reproduire celle du pétrole. Ou encore aux continuités observables dans les politiques d’extraction du cuivre dans un pays comme le Chili.
RdLI : Dans le prolongement de la seconde partie de la question précédente, votre insistance sur l’extractivisme des matières premières – c’est-à-dire l’extractivisme dans son acception la plus concrète et la plus frappante, où des ressources naturelles sont littéralement arrachées à la terre –, ainsi que l’attention que vous portez aux réalités du prolétariat maritime, semblent porter une critique implicite de certaines conceptions dominantes du capitalisme contemporain.
Est-ce bien le cas ? Si oui, pourriez-vous nous en dire davantage sur les dangers politiques et/ou théoriques que représente le manque de curiosité analytique – ou l’aveuglement – à l’égard du transport maritime, de la logistique portuaire et du monde qui leur est associé, celui des marins exploités, des consultants et des oligarques ?
LK : Lorsque j’ai effectué mon premier voyage à bord d’un cargo, j’avais emporté avec moi quelques ouvrages volumineux à lire pendant que je serais coupée d’Internet. Parmi eux figurait le livre II du Capital, qui traite précisément de la circulation et de l’échange. Marx prenait donc, à l’évidence, pleinement en compte l’importance du transport. Je dois dire également que, depuis que j’ai commencé les recherches pour mon précédent ouvrage, consacré à la logistique et aux infrastructures maritimes (Sinews of War and Trade), l’attention portée au transport maritime, aux infrastructures de transport et à la situation des gens de mer s’est considérablement accrue.
Il suffit de penser au blocage du canal de Suez par l’Ever Given, à la situation dramatique des marins pendant la pandémie de Covid-19, puis lors de deux conflits récents – la guerre menée par la Russie contre l’Ukraine et les affrontements entre les États-Unis, Israël et l’Iran –, ou encore au rôle central joué par les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb dans le commerce mondial, mis en évidence par le contrôle exercé sur ces passages stratégiques par l’Iran et les Ansar Allah yéménites. Malgré cela, les marins demeurent largement invisibles. C’est précisément parce qu’ils sont constamment en mouvement et que leur travail s’effectue en mer, loin du regard du public et des observateurs, qu’ils peuvent facilement être oubliés.
Par ailleurs, j’ai toujours été fascinée par tous ceux qui assurent le bon fonctionnement de la machine de l’accumulation du capital : les financiers, les négociants en matières premières, les consultants en management, les spécialistes du capital-investissement, et bien d’autres encore. Le travail qu’ils accomplissent est généralement entouré de mystère, difficile à comprendre et, bien souvent, soigneusement soustrait à l’examen public. Cette fascination tient en partie au fait que j’ai moi-même été consultante en management, ce qui m’a permis d’acquérir une bonne connaissance de la manière dont nombre de ces professions excellent dans l’art de produire un discours creux, un véritable baratin destiné à donner une apparence de profondeur ou de nécessité à leurs activités. Je pense donc qu’il est essentiel d’expliquer ce que font réellement ces acteurs, de percer le voile du jargon et des pratiques volontairement rendues opaques, afin de rendre leur action intelligible et de pouvoir exiger qu’ils rendent des comptes.
RdLI : Lors de récentes interventions consacrées aux événements en cours au Moyen-Orient, vous avez évoqué l’hypothèse selon laquelle la guerre menée par les États-Unis et Israël contre l’Iran pourrait accélérer l’émergence d’un nouvel ordre international. Vous faisiez notamment référence à la décision de Téhéran de subordonner le passage des navires marchands par le détroit d’Ormuz à des règlements effectués en renminbi chinois, contribuant ainsi à détourner progressivement une partie des échanges mondiaux de la sphère du dollar. Pourriez-vous développer cette idée et nous dire quels pourraient être, selon vous, les principaux points de bascule dans ce vaste processus de remise en cause de la domination du dollar ? D’autres conséquences paradoxales sont-elles susceptibles de découler des horreurs et des destructions de la guerre, notamment pour l’Iran lui-même ? On pense, par exemple, à l’évolution des cours du pétrole, au renforcement éventuel du contrôle politique et idéologique exercé par les autorités iraniennes, à l’usure des capacités militaires américaines dans l’ensemble de la région ou, peut-être plus encore, à l’érosion de la crédibilité de Washington auprès des monarchies du Golfe qui constituent depuis des décennies les principaux piliers de son dispositif régional.
LK : Tout empire repose sur un régime énergétique déterminé, qui alimente à la fois ses infrastructures de transport à l’échelle du globe et son appareil productif. Tout empire s’appuie également sur l’hégémonie de sa monnaie pour organiser et dominer les échanges internationaux. L’Empire britannique s’est déployé grâce au charbon et à la suprématie de la livre sterling ; l’empire états-unien s’est imposé avec le pétrole et la prééminence du dollar. Les États-Unis présentent toutefois une singularité supplémentaire : leur puissance ne tient pas seulement au fait que le dollar constitue la principale monnaie du commerce international, de l’endettement, des réserves de change ou des marchés financiers. Elle réside également dans leur capacité à surveiller, à contrôler et, le cas échéant, à instrumentaliser les infrastructures par lesquelles transitent les flux financiers mondiaux – systèmes de paiement, circulation des capitaux, réseaux bancaires et mécanismes de compensation. C’est précisément cette architecture de la contrainte que l’Iran entendait remettre en cause en exigeant que les droits de passage par le détroit d’Ormuz soient acquittés en renminbi ou en cryptomonnaies.
Je demeure néanmoins convaincue que le remplacement du dollar par le renminbi n’est pas pour demain. Pékin n’a, jusqu’à présent, aucun intérêt à faire du renminbi une monnaie de réserve pleinement internationale si cela implique de renoncer au contrôle étroit qu’il exerce sur les mouvements de capitaux, lesquels demeurent un instrument essentiel de sa politique industrielle et de sa planification économique. En revanche, la guerre contre l’Iran pourrait avoir accéléré d’autres transformations dont les effets se feront sentir à moyen et à long termes. Plusieurs États d’Asie et d’Afrique semblent ainsi réfléchir à une diversification de leur approvisionnement énergétique, en réduisant leur dépendance au pétrole et au gaz, ou, à tout le moins, aux hydrocarbures en provenance du Moyen-Orient. Cette guerre constitue également une opportunité considérable pour les entreprises chinoises des énergies renouvelables, qui fabriquent aussi bien des batteries que des panneaux solaires.
L’Iran a également démontré que des stratégies de guerre asymétrique – combinant l’emploi de drones et de missiles produits localement à faible coût avec l’exploitation des vulnérabilités du commerce mondial et de la logique du risque propre au capitalisme contemporain – peuvent se révéler efficaces, même face à la plus grande et plus puissante armée du monde. Il est permis de penser que, partout au Moyen-Orient, les dirigeants s’interrogent désormais sur la solidité du parapluie stratégique américain et, plus profondément encore, sur le paradoxe d’une présence militaire qui, loin de garantir systématiquement la sécurité de ses alliés, peut aussi contribuer à les exposer davantage qu’elle ne les protège face aux menaces régionales.
RdLI : On voudrait vous poser des questions similaires à propos de la Chine, autre pôle majeur autour duquel s’articule l’ensemble de cette séquence géopolitique.
Infrastructures portuaires, zones industrielles, oléoducs et gazoducs : l’empreinte chinoise au Moyen-Orient – et, plus largement, de Dubaï à Alger – ne cesse de s’étendre. Pékin y possède désormais des infrastructures stratégiques et des routes commerciales d’une importance croissante, dont la sécurisation suppose non seulement un renforcement des relations diplomatiques, mais aussi une présence militaire plus affirmée, à travers des partenariats dans le secteur de la défense, des exercices conjoints et, depuis une dizaine d’années, une implantation permanente, avec l’ouverture d’une base à Djibouti. Ce qui conduit à deux questions.
Premièrement, dans quelle mesure l’opération « Epic Fury », malgré son caractère apparemment improvisé et sa confusion stratégique, s’inscrit-elle dans la continuité de la politique américaine d’endiguement de la Chine engagée depuis la présidence Obama ? Peut-on y voir un nouvel épisode de cette « nouvelle guerre froide » visant à concurrencer et à entraver la diplomatie des infrastructures promue par Xi Jinping dans le cadre des nouvelles routes de la soie, notamment au profit du corridor Inde-Moyen-Orient-Israël-Europe, présenté comme une alternative aux projets chinois ?
Deuxièmement, dans quelle mesure la Chine pourrait-elle, en définitive, sortir renforcée de cette crise ? Non seulement parce que les limites de la protection militaire américaine apparaissent de plus en plus manifestes, mais surtout parce que le réseau de bases américaines disséminées dans la région s’est révélé offrir à l’Iran une série de cibles potentielles, d’Oman jusqu’à Chypre. Est-ce qu’une telle vulnérabilité ne pourrait pas, en outre, servir de levier pour faire chanter les hésitants partenaires du Golfe – quoique souvent opportunistes et autoritaires – à rejoindre les accords d’Abraham et à normaliser leurs relations avec un Israël aujourd’hui accusé de mener une politique destructrice à l’échelle régionale, produisant ainsi une instabilité durable ?
LK : Les États-Unis ont toujours eu besoin d’un ennemi extérieur, d’une figure repoussoir, afin de justifier l’ampleur vertigineuse de leurs dépenses militaro-industrielles, le déploiement mondial de leur appareil militaire et de renseignement, ainsi que la répression des contestations internes. Le fait que la Chine soit devenue, depuis le début du XXIe siècle, un concurrent économique de premier plan, puis un rival technologique, explique en partie le « pivot vers l’Asie » engagé sous la présidence Obama, ainsi que le durcissement progressif de la posture stratégique, militaire et commerciale de Washington à l’égard de Pékin. En retour, la réaction chinoise est demeurée sensiblement plus mesurée à tous les niveaux, que ce soit en réaction à la hausse des droits de douane décidée par les États-Unis ou à leur présence militaire en mer de Chine du Sud. Même la base militaire chinoise de Djibouti répond officiellement à un objectif beaucoup plus circonscrit : garantir la sécurité des routes commerciales passant par la mer Rouge. Il convient d’ailleurs de rappeler que la Chine n’est nullement la seule puissance militaire présente à Djibouti : les États-Unis, la France, le Japon et l’Italie y disposent également de bases ; l’Arabie saoudite envisage d’y établir la sienne ; quant à l’Allemagne, elle maintient une présence militaire au sein de… l’hôtel Hilton de Djibouti.
La Chine est également parvenue à préserver une position d’équilibre au Moyen-Orient, entretenant des relations relativement cordiales avec des acteurs pourtant rivaux, qu’il s’agisse des Émirats arabes unis, de l’Iran, de l’Arabie saoudite ou encore d’Israël. Dans le même temps, elle s’est progressivement intégrée à l’architecture financière régionale, notamment à Dubaï, tout en développant une présence infrastructurelle de plus en plus dense dans l’ensemble de l’océan Indien occidental. Une partie de la presse américaine a avancé l’hypothèse selon laquelle l’Iran aurait bénéficié d’un soutien chinois en matière de renseignement d’origine électromagnétique [signal intelligence], qui lui aurait permis de cibler avec une grande précision les bases militaires américaines disséminées dans le Golfe. Il est également établi que certains composants des missiles iraniens, et peut-être aussi de certains drones, ont été fabriqués en Chine.
Il n’est donc pas excessif de considérer que cette guerre, conduite avec beaucoup de confusion par les États-Unis, ainsi que l’hubris israélienne quant aux résultats qu’elle était censée produire, pourraient avoir eu pour principal effet de renforcer, paradoxalement, à la fois l’Iran et la Chine par rapport à leur position antérieure au conflit.
RdLI : Il y a beaucoup de spéculations sur le rôle et la responsabilité d’Israël dans la décision de bombarder l’Iran prise par Donald Trump. La politique étrangère britannique, de manière compréhensible, suscite moins d’attention, mais elle n’en demeure pas moins intrigante. Vous qui vivez au Royaume-Uni depuis un certain temps, comment interprétez-vous l’enracinement, désormais presque irréversible, du consensus politique et médiatique pro-israélien dans ce pays. Dès lors, où faut-il regarder si l’on ne veut pas se contenter de l’explication par le simple « lobby » – même si celle-ci conserve une certaine pertinence, compte tenu du nombre considérable et de l’agressivité militante des organisations pro-israéliennes au Royaume-Uni ? Faut-il y voir avant tout la poursuite d’une subordination aux politiques américano-israéliennes au Moyen-Orient ? Une imbrication toujours plus étroite, depuis le milieu des années 2000, entre les secteurs britannique et israélien de la recherche militaire et des technologies de défense ? Ou encore une condition essentielle de l’intégration du Royaume-Uni dans la perspective d’un Moyen-Orient reconfiguré comme entité régionale intégrée sous patronage américain, reposant sur de vastes projets d’investissement et visant notamment à contenir l’influence de la Chine ?
LK : Ce qui me fascine dans l’attachement à Israël au Royaume-Uni, aux États-Unis et plus largement en Europe, c’est à quel point il s’agit d’un phénomène propre aux élites et profondément antidémocratique. Dans pratiquement toutes les institutions – gouvernement, presse, universités, associations universitaires et professionnelles, médias audiovisuels, institutions artistiques, etc. –, les membres ordinaires de ces institutions sont majoritairement favorables à la Palestine, ou, à tout le moins, opposés au génocide. En revanche, leurs directions et leurs équipes dirigeantes s’emploient à protéger Israël et leur relation avec ce pays à n’importe quel prix, parfois même au détriment de leurs propres intérêts.
Cela révèle un déficit démocratique extraordinaire : la volonté populaire de mettre fin au soutien apporté à la machine génocidaire israélienne se heurte systématiquement à un véritable mur au sein de ces institutions. J’ai toujours pensé que cela s’expliquait en partie par le fait que les élites économiques et gouvernementales britanniques sont étroitement liées à Israël depuis le moment où le Royaume-Uni a choisi, au lendemain de la Première Guerre mondiale, d’établir une tête de pont coloniale en Palestine. Depuis lors, les institutions dirigeantes d’Israël et celles des États-Unis, du Royaume-Uni et de l’Europe se sont imbriquées de multiples façons : par le partage du renseignement (le Club de Bâle), par les institutions culturelles (comme l’Eurovision), par la production des savoirs académiques (notamment à travers les financements européens), et surtout par l’interopérabilité militaire, grâce aux relations d’Israël avec l’OTAN et à l’intégration de ses technologies industrielles dans les armées américaine, britannique et européennes.
En tant que colonie de peuplement, Israël a toujours dépendu d’une « métropole » pour assurer sa défense : d’abord le Royaume-Uni, puis la France à la fin des années 1950 et au début des années 1960, et enfin les États-Unis à partir des années 1960. Afin de garantir la permanence de ce soutien, Israël a, dès l’origine, consacré des sommes considérables à la hasbara – c’est-à-dire à sa diplomatie publique et à ses campagnes de communication (700 millions de dollars ont récemment été inscrits à cet effet au budget) –, ainsi qu’au lobbying, formel et informel, mené par des organisations sionistes, juives comme chrétiennes, aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Europe. La relation fonctionne donc dans les deux sens.
Israël s’est également toujours employé stratégiquement à diviser pour mieux régner dans la région. Sa première stratégie consistait en ce que David Ben Gourion appelait les « alliances périphériques », nouées avec des États non arabes : l’Iran du Shah, la Turquie et l’Éthiopie. Par la suite, Israël est parvenu à détacher l’Égypte du bloc arabe, puis, progressivement, les autres monarchies arabes. Il a également mis en œuvre cette stratégie en soutenant certaines communautés minoritaires, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de ses frontières, comme forces par procuration dans sa lutte contre ses adversaires. Ce fut notamment le cas de la Phalange maronite au Liban, de certaines factions druzes en Syrie ou encore de certains groupes kurdes en Irak, parmi d’autres. Reste à voir ce qu’il adviendra après le génocide des Palestiniens à Gaza et après la défaite humiliante subie par Israël face à l’Iran. Seul l’avenir permettra d’en mesurer les conséquences ⏺
Entretien mené par Thierry Labica, juin-juillet 2026